O Brasil utiliza economicamente 20,4 mil dos 41,7 mil quilômetros de vias navegáveis previstas no Plano Nacional de Viação. Apesar da subutilização, a navegação interior movimenta volumes expressivos de cargas e o dado apresenta potencial de expansão na logística nacional.

Segundo o Estudo sobre Regulação e Governança da Navegação Interior Brasileira, da Confederação Nacional do Transporte (CNT), o segmento movimentou 91,3 milhões de toneladas em 2025, um crescimento de 19,7% em relação ao ano anterior.

Entretanto, o levantamento também identifica entraves que limitam a expansão do transporte hidroviário, como a fragmentação da governança, a insegurança regulatória, as deficiências de infraestrutura e as dificuldades de fontes de recursos. A análise aponta que o desafio não se resume à existência de rios navegáveis. É necessário criar condições para que as operações tenham continuidade e previsibilidade.

O especialista em investimento e comércio exterior, Ronaldo Felix, explica que do ponto de vista da operação, um rio só é navegável se o operador consegue prever o que vai encontrar nele o ano inteiro. “Hoje, em boa parte dos trechos previstos no Plano Nacional de Viação, isso não acontece”.

Felix cita que os principais problemas incluem: calado insuficiente e instável, com muitos trechos rasos demais na seca, por causa do assoreamento e da falta de dragagem regular. Pontes com vão ou altura inadequados e barragens sem eclusas, ou com eclusas de capacidade limitada, falta de sinalização e balizamento, ausência de terminais, entre outros.

Uma barcaça ou um comboio transporta o equivalente a centenas de carretas, com custo por tonelada transportada bem menor e menos consumo de combustível, ressalta o especialista. “Quando essa opção não existe, a carga vai de caminhão por distâncias muito longas, às vezes mais de mil quilômetros até o porto. Isso aumenta o frete, o desgaste das rodovias, o risco de acidentes e as emissões”.

“Para produtos como grãos e minério, que têm preço definido no mercado internacional, o produtor não consegue repassar esse custo. Ele simplesmente perde a margem. Na prática, parte da competitividade que o Brasil ganha dentro da porteira se perde no caminho até o porto”, acrescenta.

Agenda de desenvolvimento

Diante dos gargalos identificados, o trabalho propõe medidas de curto, médio e longo prazos, com horizonte estratégico até 2046. No transporte de cargas, as propostas estão distribuídas em seis eixos: visão estratégica das hidrovias; governança e segurança regulatória; infraestrutura; mão de obra e capacitação; segurança; e financiamento.

No transporte de passageiros, o estudo mostra que a navegação interior atende a 21,2 milhões de pessoas por ano, de acordo com as informações da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq). Nesse segmento, o documento identifica desafios como a falta de dados estruturados, a informalidade, a insuficiência de infraestrutura e os obstáculos de financiamento.

Entre as soluções indicadas, estão a regularização gradual dos operadores, o aprimoramento dos processos de autorização, a melhoria dos terminais e das estruturas de embarque e desembarque e o fortalecimento da segurança operacional.

Para o advogado Diego Fernandes, essa proposta de regularização exige cuidado para que a exigência administrativa não derrube o serviço de que a população depende todos os dias. “Em regiões isoladas, o transporte fluvial costuma ficar a cargo de pequenos prestadores, com poucos recursos para adequar embarcações, reunir documentos e cumprir obrigações”.

“Há ainda a divisão de competências, já que nem todo transporte fluvial depende de autorização federal da Antaq e, conforme o percurso e o tipo de serviço, entram atribuições estaduais ou municipais, além da autoridade marítima”, complementa.

Fernandes destaca ainda que a eficiência de uma hidrovia não deveria ser medida só pela extensão da malha ou pela carga movimentada. “Também pesam a regularidade da operação e a rapidez com que a infraestrutura volta a funcionar depois de eventos adversos. À medida que o Brasil estrutura novas concessões, esses critérios deveriam entrar nos estudos de viabilidade e nos indicadores de desempenho dos contratos”.