No relatório mais recente da Operação Rodovida, a Polícia Rodoviária Federal (PRF) apresentou um panorama preocupante sobre acidentes nas estradas federais. De acordo com a corporação, nos últimos 66 dias foram contabilizadas 1.172 mortes, sendo que 514 envolveram veículos de carga, o equivalente a 43,93% do total de óbitos registrados no período. Ao todo, foram registrados 3.149 acidentes com esse tipo de veículo, número que corresponde a 23,81% de todos os sinistros nas rodovias federais.
Segundo a PRF, entre os acidentes que envolveram veículos de carga, as colisões frontais se destacaram como as mais letais, somando 288 mortes. No intervalo do Carnaval, ao menos 130 pessoas perderam a vida nas rodovias. De acordo com a instituição, trata-se do período carnavalesco mais letal dos últimos dez anos. Os dados indicam crescimento de 8,54% no número de acidentes graves registrados durante os dias de festa. Para discutir o assunto, o Edição do Brasil conversou com a presidente da Comissão de Enfrentamento à Violência no Trânsito da OAB-MG, Alice Araújo Pedrosa.
Quais são os principais fatores que levaram a esse número estatístico?
Na minha avaliação, estão ligados tanto à conduta dos motoristas quanto ao desrespeito à jornada de trabalho. Os dados da Operação Rodovida são alarmantes: foram registrados 1,2 milhão de veículos com excesso de velocidade e mais de 58 mil ultrapassagens irregulares. Além disso, a conduta perigosa é reforçada por 11,1 mil flagrantes de embriaguez e 9,6 mil condutores usando o celular ao volante. Quanto à jornada, o fato de 17,1 mil motoristas terem desrespeitado a Lei do Descanso mostra que a fadiga é um componente crítico na segurança viária.
A norma que regula o tempo de direção e descanso dos caminhoneiros é suficiente?
A legislação que regula o tempo de direção (Lei do Descanso) estabelece parâmetros claros, como a pausa de 11 horas, mas os índices de mortalidade sugerem que a eficácia depende de uma fiscalização ainda mais onipresente. Embora existam normas rigorosas para o uso do cronotacógrafo (Resolução 938/22) e a obrigatoriedade do exame toxicológico para categorias C, D e E (Resolução 923/22), o alto número de infrações durante a Operação Rodovida indica que muitos condutores ainda arriscam o descumprimento.
As empresas transportadoras também devem ser responsabilizadas com rigor quando há acidentes fatais?
Sim, as transportadoras devem ter uma responsabilidade técnica e administrativa bem definida, pois a segurança não recai apenas sobre o condutor. O Contran já prevê mecanismos de responsabilização, como a Resolução 710/17, que regulamenta multas para pessoas jurídicas que não identificam o condutor infrator (Multa NIC). Além disso, normas como a Resolução 926/22 padronizam as notificações de penalidades para empresas, garantindo que a responsabilidade administrativa seja efetivada quando há falhas na gestão da frota ou do pessoal.
Em que medida as condições das rodovias federais contribuem para a gravidade desses acidentes?
Embora as fontes não detalhem o estado técnico do pavimento, as estatísticas de dinâmica de sinistros mostram que o desenho operacional das vias federais é palco para colisões de extrema gravidade. No período analisado, as colisões frontais foram as que mais resultaram em mortes em acidentes com veículos de carga, totalizando 288 óbitos. Isso evidencia que, independentemente da condição da pista, a infraestrutura das rodovias federais, muitas vezes de pista simples, contribui para a letalidade quando ocorre uma falha de conduta ou fadiga.
Que políticas públicas podem ser implementadas de forma imediata para reduzir esses índices?
Acredito que a implementação imediata deve focar na tecnologia de monitoramento e na expansão de planos estratégicos já existentes. Políticas como o Plano Nacional de Redução de Mortes e Lesões no Trânsito (Pnatrans), disciplinado pela Resolução 1.004/23, devem ser priorizadas em todos os estados. Além disso, o uso de sistemas de livre passagem e a pesagem automatizada de veículos podem reduzir o estresse nas vias e melhorar o fluxo, diminuindo pontos de conflito.
Você defende mudanças no Código de Trânsito Brasileiro ou em normas específicas para o transporte de cargas?
Defendo a atualização constante das normas para acompanhar a realidade das estradas. O foco deve estar no refinamento das resoluções do Contran que tratam da formação de condutores e na sinalização viária. Mais do que grandes mudanças no Código de Trânsito Brasileiro (CTB), precisamos de agilidade na regulamentação de novos dispositivos de segurança veicular e em campanhas educativas contínuas e obrigatórias, como as definidas para 2025 pela Resolução 1.014/24.
