A frota de motocicletas cresceu no Brasil nos últimos anos, e com isso, a participação das motos nas mortes por acidentes de trânsito passou de 3%, no fim dos anos 1990, para quase 40% em 2023, segundo dados do estudo “Mortalidade e morbidade das motocicletas e os riscos da implantação do mototáxi no Brasil”. Em duas décadas, as internações por sinistros com motocicletas no Sistema Único de Saúde (SUS) se multiplicaram, superando 160 mil internações e representando cerca de 60% de todas as internações por acidentes de transporte terrestre. Já os gastos hospitalares com vítimas de motos passaram de R$ 41 milhões para aproximadamente R$ 273 milhões. Para entender os impactos desses números na sociedade, o Edição do Brasil conversou com a presidente da Comissão de Enfrentamento à Violência no Trânsito da OAB-MG, Alice Araújo Oliveira Pedrosa.

A alta mortalidade de motociclistas pode ser atribuída à falta de fiscalização?

Não, ela não pode ser explicada apenas pela falta de fiscalização. Tanto a pesquisa quanto o Plano Nacional de Redução de Mortes e Lesões no Trânsito (Pnatrans) demonstram que se trata de um problema estrutural, que envolve mobilidade, saúde pública e organização do sistema viário e não somente o comportamento individual do condutor. A fiscalização é importante, mas atua apenas sobre uma parte do problema. Entre alguns fatores estão: o crescimento acelerado do uso da motocicleta como meio de trabalho e deslocamento diário; vias urbanas e rodovias projetadas prioritariamente para automóveis; velocidades incompatíveis com ambientes urbanos; ausência de políticas contínuas; e fragilidade física inerente à motocicleta.

Há lacunas legais que dificultam a regulamentação mais segura do serviço de mototáxi?

Sim. Embora o serviço seja permitido em âmbito federal, a regulamentação foi delegada a estados e municípios, o que gerou falta de padronização nacional e grande desigualdade nas regras de segurança. Na prática, muitas cidades não regulamentaram a atividade ou a fizeram de forma insuficiente.

Que medidas legais poderiam ser tomadas para reduzir o número de acidentes com motos?

À luz do Pnatrans, a redução de sinistros envolvendo motocicletas exige medidas legais integradas e não apenas aumento de penalidades. As principais são: padronização mínima nacional de regras para motociclistas profissionais; gestão legal da velocidade, com ampliação de zonas de tráfego calmo e limites compatíveis com a vulnerabilidade do motociclista; prioridade legal para infraestrutura segura, obrigando projetos viários a considerar motociclistas; fortalecimento da fiscalização qualificada, integrada a dados e focada em condutas de maior risco; integração entre trânsito e saúde pública; e educação permanente obrigatória, especialmente para motociclistas que utilizam a moto como instrumento de trabalho.

Que papel os órgãos municipais de trânsito devem exercer na regulamentação local?

Cabe aos municípios regulamentar o uso do sistema viário local, com critérios mínimos de segurança; planejar e implantar infraestrutura segura; promover fiscalização orientada por dados, priorizando condutas de maior risco; integrar educação para o trânsito às políticas locais de mobilidade; e articular-se com a saúde pública, utilizando dados do SUS para prevenir sinistros e reduzir a sobrecarga do sistema.

O uso de aplicativos de entrega por motociclistas cria novos desafios legais?

Sim, especialmente nas áreas de trânsito, trabalho, mobilidade urbana e saúde pública. De forma objetiva, os principais desafios são: incentivo indireto ao risco, com metas de tempo, ranqueamento e remuneração por produtividade; vácuo regulatório, já que os aplicativos não são penalmente responsabilizados pelos impactos da atividade sobre o trânsito e o SUS; precarização da atividade; dificuldade de fiscalização; e externalização dos custos, transferindo ao poder público os efeitos dos sinistros.

Há como responsabilizar empresas de entrega por acidentes com motociclistas?

É juridicamente possível responsabilizá-las quando o modelo de operação contribui para o risco, como metas de tempo, pressão por produtividade ou ausência de deveres mínimos de cuidado. O Pnatrans adota a lógica da responsabilidade compartilhada, afastando a ideia de culpa exclusiva do motociclista.